Si una política supuestamente creada por nuestro bienestar, nuestra salud y el medio ambiente termina castigando precisamente a quien no puede pagar un coche nuevo, hay una pregunta que nadie debería poder esquivar: ¿para quién se está diseñando realmente la ciudad?
Se exige a ciudadanos que adapten su vida y su economía a restricciones que pueden convertir un vehículo perfectamente funcional en un problema de acceso, trabajo y movilidad. Y cuando una ordenanza no respeta las garantías de participación, proporcionalidad, motivación e impacto económico que exige el propio marco legal, su legalidad también debe ser cuestionada y combatida por las vías correspondientes.
Nota de rigor: la figura general de las ZBE está prevista en la legislación estatal española. ContraZBE no afirma que toda ZBE sea automáticamente ilegal; cuestiona su diseño, proporcionalidad, impacto social y la legalidad de cada regulación concreta cuando no cumpla las garantías exigibles.También hay que decir algo incómodo: mientras una restricción no entra en nuestra calle, no afecta a nuestro coche o todavía podemos circular con normalidad, es demasiado fácil mirar hacia otro lado. Hay ciudadanos que hoy sufren limitaciones, gastos, miedo a sanciones o la obligación práctica de cambiar un vehículo que no pueden permitirse sustituir, y demasiada gente observa el problema como si fuera ajeno.
Pero las restricciones cambian, los criterios se endurecen y los calendarios avanzan. Quien hoy piensa “esto no va conmigo” puede descubrir mañana que su propio coche, su barrio o su forma de desplazarse pasa a estar en el punto de mira.
La solidaridad no puede empezar únicamente el día en que nos toca a nosotros. Si aceptamos en silencio una medida injusta porque todavía perjudica a otro, ayudamos a normalizarla. Defender a quien hoy está afectado también es defender nuestros propios derechos antes de que sea demasiado tarde.
No todo el mundo dispone de 20.000, 30.000 o 40.000 euros para sustituir un coche. No todo el mundo vive junto a un metro. No todo el mundo puede teletrabajar. No todo el mundo puede reorganizar su vida al ritmo de una etiqueta ambiental. Una transición que ignora esto deja de ser justa.
Muchas veces significa exactamente lo contrario: una familia que mantiene el vehículo que puede permitirse. Penalizar esa realidad puede convertir una política ambiental en una barrera económica.
Antes de cerrar una zona, hay que preguntar qué transporte público existe, qué horarios cubre, cuánto cuesta, si sirve a trabajadores por turnos y si conecta de verdad con barrios y municipios periféricos.
Cada restricción debe demostrar qué problema resuelve, cuánto mejora la calidad del aire, qué efectos secundarios genera y qué coste económico traslada a los ciudadanos.
El propio Real Decreto 1052/2022 reconoce que la regulación de una ZBE debe venir acompañada de transparencia, participación, motivación, proporcionalidad y análisis de impactos económicos y sociales.
El proyecto de ZBE debe someterse a información pública durante un plazo no inferior a 30 días y debe disponer de objetivos cuantificables, monitorización y revisión de resultados.
Además, el preámbulo del Real Decreto recuerda expresamente la necesidad de analizar proporcionalidad, alternativas e impactos económicos y sociales.
Ya ha habido ordenanzas ZBE anuladas por tribunales. Existen resoluciones del TSJ de Madrid, del TSJ de Cataluña y del TSJ de Extremadura que han anulado regulaciones concretas por distintos defectos jurídicos o de tramitación.
Eso no convierte automáticamente en ilegal a toda ZBE, pero demuestra que las administraciones no están por encima de las garantías legales.
Aquí hay una diferencia esencial que demasiadas veces se resume con un cómodo “lo exige Europa”. La normativa europea obliga a proteger la calidad del aire y a adoptar planes cuando se incumplen determinados valores. Pero una cosa es exigir resultados y otra muy distinta imponer a todos los municipios españoles un modelo concreto de restricciones de acceso basado en una ZBE.
Fija límites y objetivos de calidad del aire y exige planes y medidas eficaces cuando esos objetivos no se cumplen.
Tanto la Directiva 2008/50/CE como la nueva Directiva (UE) 2024/2881 incluyen las zonas de bajas emisiones entre las medidas que pueden utilizarse. Es decir: Europa reconoce la herramienta, pero no establece una obligación general de crear una ZBE en toda ciudad de más de 50.000 habitantes.
La Ley 7/2021 fue más allá y estableció expresamente que los municipios de más de 50.000 habitantes y los territorios insulares debían introducir, entre sus medidas de movilidad, una zona de bajas emisiones.
Por tanto, cuando se presenta esta obligación concreta como si fuera una orden literal e inevitable de la Unión Europea, se está ocultando una parte fundamental de la historia: la elección del mecanismo y su generalización fue una decisión del legislador español.
Hay algo que mucha gente percibe como profundamente absurdo: que un coche pequeño, ligero y de bajo consumo pueda quedar castigado por su antigüedad mientras vehículos mucho más grandes, más pesados y con consumos claramente superiores circulan con distintivo y apariencia de “vehículo bueno”. Si el sistema no distingue bien la realidad del uso, la sensación de engaño es inevitable.
La etiqueta administrativa no equivale siempre a una fotografía fiel de lo que un vehículo contamina en el mundo real. No refleja por sí sola cuánto pesa el coche, cuánto consume realmente, cuántos kilómetros hace, si va casi vacío, ni cómo se usa a diario.
Y ahí nace la indignación: un utilitario modesto que apenas consume 3–4 l/100 km puede ser tratado como “mal vehículo”, mientras un SUV o coche mucho más pesado, comprado hace poco y con distintivo, puede quemar bastante más combustible en circulación real.
Si el objetivo es la calidad del aire y no simplemente clasificar coches por año, las administraciones deberían explicar por qué el sistema no incorpora mejor el consumo real, el peso, el tipo de uso y el impacto efectivo del vehículo.
De lo contrario, el ciudadano recibe un mensaje muy difícil de tragar: “da igual lo que consuma tu coche; lo que importa es en qué casilla administrativa te hemos metido”.
El siguiente ejemplo no pretende calcular emisiones exactas de dos motores concretos. Pretende mostrar una limitación evidente del criterio: la clasificación ambiental decide quién puede circular, pero no mide cuántos kilómetros recorre realmente cada vehículo dentro de Tarragona durante ese día.
Llega desde fuera de Tarragona, entra por una de las vías principales, recorre aproximadamente 1,11 km dentro de la ciudad, aparca en la zona de Smith / Pere Martell y permanece estacionado.
Tener la ITV vigente no significa “cero emisiones”, pero sí que el vehículo supera los controles técnicos y de emisiones que le corresponden. Aun así, su distintivo puede convertirlo en el vehículo restringido.
Vive en Tarragona y utiliza el coche para varios desplazamientos cotidianos: trabajo, compras, gestiones, visitas y regreso a casa. El ejemplo representa unos 12 km urbanos acumulados durante el día.
Un vehículo más grande y pesado puede tener un consumo de combustible superior al de un utilitario pequeño. Si además recorre muchas más veces la distancia, su emisión total diaria dentro de la ciudad puede superar la del vehículo A, aunque su distintivo le permita circular.
También aquí hay una cuestión social de fondo. Si cada vez más conductores ya están renovando sus vehículos hacia modelos eléctricos, híbridos o de menores emisiones, es razonable preguntar por qué ese avance progresivo no se usa para suavizar la presión sobre quienes hoy no pueden cambiar de coche.
Este gráfico es ahora interactivo. Mueve el control para cambiar el número de vehículos antiguos o muy contaminantes que quedan dentro de los 63.512 turismos registrados en Tarragona. La línea verde representa la renovación del parque móvil; la roja, el peso relativo del grupo de vehículos antiguos; la azul, la supuesta contaminación residual atribuible a ese grupo; y la amarilla, la rigidez de la presión ZBE, que aquí permanece prácticamente constante.
El parque no es estático. Con el tiempo, parte de los vehículos más antiguos se va sustituyendo por otros más nuevos y, según se afirma desde las propias políticas públicas, eso ya debería contribuir a reducir progresivamente emisiones y contaminación.
Si la situación mejora poco a poco por renovación natural y por adopción de tecnologías menos contaminantes, entonces la pregunta es legítima: ¿por qué no se contempla una transición más humana para quienes todavía no pueden acceder a un coche nuevo?
El problema aparece cuando el discurso parece ignorar por completo a quien se queda atrás. Como si la única respuesta válida fuera acelerar hasta el 100% eléctrico, aunque haya personas que sencillamente no pueden asumir ese coste sin entrar en una crisis económica.
Cuando una política no distingue entre quien no quiere cambiar de coche y quien no puede hacerlo, deja de parecer una transición justa y empieza a parecer una transición impuesta desde arriba.
Tarragona ha introducido una excepción que merece una explicación ambiental muy clara. La información oficial del Ayuntamiento indica que los vehículos con restricción de acceso pueden entrar en la ZBE si se dirigen a un aparcamiento de uso público adherido, ya sea de gestión pública o privada. La autorización se obtiene automáticamente al entrar en el aparcamiento, sin necesidad de realizar un trámite previo.
El mismo vehículo que está restringido por considerarse demasiado contaminante puede recorrer las calles de la ZBE cuando su destino final es uno de esos aparcamientos. Durante ese trayecto utiliza el mismo motor, consume el mismo combustible y produce las emisiones que le correspondan. Entrar después en un parking no elimina lo emitido durante los metros o kilómetros recorridos hasta llegar a él.
No estamos hablando de que una multa se anule después. El propio sistema municipal establece una autorización automática de acceso vinculada al hecho de entrar en un aparcamiento adherido. Y eso plantea una pregunta inevitable: ¿por qué el destino económico o físico del trayecto modifica el tratamiento de un vehículo si el criterio de la restricción es su contaminación?
Concentrar vehículos en aparcamientos puede responder a objetivos distintos de la calidad del aire: reducir la búsqueda de estacionamiento en superficie, ordenar el tráfico o liberar espacio público. Son argumentos posibles, pero no equivalen a demostrar que el vehículo emite menos por dirigirse a un parking concreto.
Si esta excepción forma parte de una política presentada principalmente como herramienta para reducir emisiones, la Administración debería publicar cuántos accesos se autorizan por esta vía, qué efecto real tiene sobre NO₂ y partículas, qué reducción de tráfico produce y cómo se justifica ambientalmente la diferencia entre aparcar en un lugar adherido y hacerlo en otro destino.
Cámaras lectoras de matrículas, comunicaciones, servidores, software de autorizaciones e infracciones, señalización, mantenimiento, personal y gestión de multas. Una ZBE automatizada no aparece por arte de magia: necesita una infraestructura tecnológica y administrativa que cuesta millones y que, además, debe mantenerse.
La Ley 7/2021 utiliza el umbral de más de 50.000 habitantes como uno de los supuestos que activa la obligación de incorporar una Zona de Bajas Emisiones en los planes de movilidad urbana sostenible. Con las cifras oficiales del Padrón referidas al 1 de enero de 2025, hay 153 municipios españoles que superan ese umbral.
Esta lista muestra únicamente el criterio demográfico de más de 50.000 habitantes. La legislación contempla además otros supuestos, como territorios insulares y determinados municipios de más de 20.000 habitantes cuando se superen valores límite de contaminantes.
| N.º | Municipio | Población |
|---|---|---|
| 1 | Madrid | 3.506.730 |
| 2 | Barcelona | 1.731.649 |
| 3 | València | 840.792 |
| 4 | Zaragoza | 693.091 |
| 5 | Sevilla | 689.423 |
| 6 | Málaga | 599.063 |
| 7 | Murcia | 479.405 |
| 8 | Palma | 434.786 |
| 9 | Las Palmas de Gran Canaria | 381.868 |
| 10 | Alicante | 366.221 |
| 11 | Bilbao | 351.124 |
| 12 | Córdoba | 323.262 |
| 13 | Valladolid | 302.614 |
| 14 | Vigo | 294.489 |
| 15 | L'Hospitalet de Llobregat | 289.510 |
| 16 | Gijón | 269.894 |
| 17 | Vitoria-Gasteiz | 260.699 |
| 18 | A Coruña | 251.543 |
| 19 | Elche | 245.557 |
| 20 | Granada | 233.975 |
| 21 | Terrassa | 233.270 |
| 22 | Badalona | 231.542 |
| 23 | Sabadell | 225.368 |
| 24 | Oviedo | 223.968 |
| 25 | Cartagena | 220.704 |
| 26 | Móstoles | 214.817 |
| 27 | Jerez de la Frontera | 213.634 |
| 28 | Santa Cruz de Tenerife | 211.957 |
| 29 | Pamplona | 209.094 |
| 30 | Almería | 205.468 |
| 31 | Alcalá de Henares | 203.208 |
| 32 | Leganés | 195.734 |
| 33 | Getafe | 193.238 |
| 34 | Fuenlabrada | 190.076 |
| 35 | San Sebastián | 189.866 |
| 36 | Castellón de la Plana | 183.711 |
| 37 | Burgos | 177.402 |
| 38 | Alcorcón | 175.719 |
| 39 | Santander | 175.425 |
| 40 | Albacete | 175.400 |
| 41 | San Cristóbal de La Laguna | 161.108 |
| 42 | Marbella | 159.786 |
| 43 | Logroño | 152.150 |
| 44 | Badajoz | 150.209 |
| 45 | Lleida | 146.266 |
| 46 | Salamanca | 146.110 |
| 47 | Tarragona | 143.649 |
| 48 | Torrejón de Ardoz | 143.526 |
| 49 | Huelva | 143.215 |
| 50 | Dos Hermanas | 142.519 |
| 51 | Parla | 137.471 |
| 52 | Mataró | 131.683 |
| 53 | Algeciras | 126.589 |
| 54 | Santa Coloma de Gramenet | 123.981 |
| 55 | León | 123.446 |
| 56 | Alcobendas | 123.342 |
| 57 | Jaén | 112.235 |
| 58 | Reus | 111.601 |
| 59 | Roquetas de Mar | 111.240 |
| 60 | Cádiz | 109.950 |
| 61 | Girona | 108.666 |
| 62 | Ourense | 105.769 |
| 63 | Telde | 104.168 |
| 64 | Rivas-Vaciamadrid | 103.148 |
| 65 | Barakaldo | 102.986 |
| 66 | Santiago de Compostela | 100.965 |
| 67 | Lugo | 100.143 |
| 68 | Las Rozas de Madrid | 99.037 |
| 69 | Lorca | 98.969 |
| 70 | Torrevieja | 98.533 |
| 71 | Sant Cugat del Vallès | 97.983 |
| 72 | San Sebastián de los Reyes | 96.992 |
| 73 | Cáceres | 96.651 |
| 74 | Mijas | 95.104 |
| 75 | San Fernando | 93.338 |
| 76 | Guadalajara | 92.834 |
| 77 | Cornellà de Llobregat | 92.237 |
| 78 | El Ejido | 91.440 |
| 79 | Torrent | 90.928 |
| 80 | Chiclana de la Frontera | 90.864 |
| 81 | El Puerto de Santa María | 89.983 |
| 82 | Pozuelo de Alarcón | 89.770 |
| 83 | Arona | 87.793 |
| 84 | Toledo | 87.216 |
| 85 | Melilla | 86.780 |
| 86 | Vélez-Málaga | 86.048 |
| 87 | Valdemoro | 85.972 |
| 88 | Sant Boi de Llobregat | 85.610 |
| 89 | Fuengirola | 85.211 |
| 90 | Orihuela | 84.560 |
| 91 | Talavera de la Reina | 83.803 |
| 92 | Ceuta | 83.595 |
| 93 | Pontevedra | 83.316 |
| 94 | Gandia | 83.135 |
| 95 | Rubí | 82.823 |
| 96 | Manresa | 80.974 |
| 97 | Coslada | 80.512 |
| 98 | Estepona | 79.621 |
| 99 | Santa Lucía de Tirajana | 78.584 |
| 100 | Molina de Segura | 78.458 |
| 101 | Benalmádena | 78.338 |
| 102 | Alcalá de Guadaíra | 77.474 |
| 103 | Palencia | 77.466 |
| 104 | Benidorm | 77.327 |
| 105 | Ciudad Real | 76.217 |
| 106 | Paterna | 76.019 |
| 107 | Getxo | 75.752 |
| 108 | Avilés | 75.517 |
| 109 | Majadahonda | 73.625 |
| 110 | Sagunto | 73.031 |
| 111 | Vilanova i la Geltrú | 71.641 |
| 112 | Torremolinos | 71.329 |
| 113 | Arrecife | 70.811 |
| 114 | Castelldefels | 70.057 |
| 115 | Sanlúcar de Barrameda | 70.012 |
| 116 | Viladecans | 67.587 |
| 117 | Collado Villalba | 67.274 |
| 118 | Boadilla del Monte | 66.349 |
| 119 | El Prat de Llobregat | 66.338 |
| 120 | Granollers | 65.341 |
| 121 | La Línea de la Concepción | 64.499 |
| 122 | Ferrol | 64.367 |
| 123 | Irun | 63.835 |
| 124 | Ponferrada | 63.186 |
| 125 | Aranjuez | 63.040 |
| 126 | Alcoy | 61.468 |
| 127 | Arganda del Rey | 60.419 |
| 128 | San Vicente del Raspeig | 60.247 |
| 129 | Mérida | 60.225 |
| 130 | Motril | 59.862 |
| 131 | Zamora | 59.815 |
| 132 | Ávila | 59.107 |
| 133 | Granadilla de Abona | 58.752 |
| 134 | Colmenar Viejo | 58.730 |
| 135 | Cerdanyola del Vallès | 58.528 |
| 136 | Pinto | 56.651 |
| 137 | Linares | 55.633 |
| 138 | Huesca | 55.454 |
| 139 | Eivissa | 55.337 |
| 140 | Elda | 55.222 |
| 141 | Tres Cantos | 54.592 |
| 142 | San Bartolomé de Tirajana | 54.291 |
| 143 | Calvià | 53.793 |
| 144 | Vila-real | 53.623 |
| 145 | Cuenca | 53.600 |
| 146 | Siero | 53.049 |
| 147 | Mollet del Vallès | 52.990 |
| 148 | Rincón de la Victoria | 52.454 |
| 149 | Utrera | 52.403 |
| 150 | Segovia | 52.375 |
| 151 | Torrelavega | 51.796 |
| 152 | Vic | 50.796 |
| 153 | Adeje | 50.021 |
| Ciudad | Población 2025 | Control / vigilancia | Sanciones ZBE | Importe asociado | Periodo y alcance |
|---|---|---|---|---|---|
| Madrid | 3.506.730 | 18.955.482,80 €Estimación oficial del sistema de control de accesos de Madrid ZBE. | 502.672Denuncias vinculadas a las tres ZBE madrileñas. | 100.534.400 €Importe publicado asociado a esas denuncias; no debe confundirse automáticamente con ingreso neto definitivo. | Coste estimado 2021-2025 · sanciones ene-jun 2025. |
| Barcelona | 1.731.649 | 1.445.720,83 €Adjudicación de una ampliación de 110 cámaras; no representa el coste histórico total de todo el sistema ZBE. | 62.690Sanciones ZBE durante 2024. | No desglosadoLas cifras públicas de recaudación total por tráfico incluyen muchas otras tipologías de multa y no deben atribuirse íntegramente a la ZBE. | Ampliación de cámaras 2022-2023 · sanciones 2024. |
| València | 840.792 | 10.863.541,84 €Contrato municipal del sistema de gestión y control, con lectores de matrículas, sensores y paneles. | 11.164 previstasPrevisión del proyecto para 2026; no es una cifra real consolidada. | 558.218 € previstosEstimación de ingresos ZBE-1 para 2026 recogida en el proyecto. | Contrato adjudicado en 2022 · previsión económica 2026. |
| Zaragoza | 693.091 | 1.517.503,32 €Coste de inversión por contrata de las dos fases del proyecto ZBE. | 130Denuncias desde el inicio del régimen sancionador hasta el 17/02/2026. | Hasta 26.000 € nominalesCálculo teórico de 130 × 200 €; no es una cifra de recaudación efectiva y puede verse reducida por pronto pago, anulaciones u otros factores. | Proyecto de inversión · 12/12/2025 a 17/02/2026. |
| Sevilla | 689.423 | 769.295,55 €Dotación adicional para equipos de control de entradas y salidas de la ZBE de Cartuja. | 14.997Sanciones consignadas desde la entrada en vigor, según datos del Ayuntamiento citados en diciembre de 2025. | No desglosadoEl Ayuntamiento indicó que el 45% de esas sanciones constaban cobradas, sin publicar en esa fuente un importe total específico. | Equipos de control aprobados en 2022 · balance publicado dic. 2025. |
| Málaga | 599.063 | 3.134.311 €Contrato para instalación, implantación y puesta en marcha del sistema integral de control y gestión de accesos. | No desglosadoNo se muestra aquí una cifra de sanciones sin una fuente pública específica y comparable. | No desglosadoSe evita mezclar previsiones presupuestarias o multas de otras tipologías con sanciones exclusivamente ZBE. | Contrato adjudicado en 2022. |
| Tarragona | 143.649 | 1.379.125 €Contrato de implantación, puesta en marcha y refuerzo de la ZBE mediante sistema de control de accesos por cámaras. | Sin régimen sancionador en 2026El calendario municipal anunciado establecía que durante el primer año de aplicación no se multaría. | — | Contrato adjudicado dic. 2024 · sanciones a evaluar a partir de 2027. |
Estimación detallada del coste de implantación del sistema de control de accesos de Madrid ZBE durante 2021-2025.
Fuente: Memoria de Análisis de Impacto Normativo del Ayuntamiento de Madrid, 2021.Cámaras, elementos auxiliares, redes de comunicaciones, hardware y ampliaciones del sistema informático contemplados en el desglose.
Estimación presupuestaria 2021-2025.Mantenimiento estimado del sistema de control de Madrid ZBE dentro del mismo periodo analizado.
No es compra inicial: es gasto de mantenimiento previsto.Estimación destinada a validación, gestión de incidencias y demás tareas asociadas a la tramitación de multas.
240.000 € anuales en el desglose 2022-2025.Cámaras/dispositivos que el Ayuntamiento de Madrid anunció como sistema completo de control para el interior de la M-30 y la propia M-30 en septiembre de 2023.
Subvención NextGenerationEU indicada por el Ayuntamiento para adquisición e instalación de las cámaras y otros elementos del sistema madrileño.
Coste aproximado 2021-2025 de instalación, mantenimiento, gestión de 25 cámaras y adaptación informática de esta ZBE de especial protección.
El proyecto de 2021 contemplaba 130 cámaras en una primera fase, otras 130 en la segunda y 100 en la tercera.
Esta pregunta merece hacerse antes, no después de gastar el dinero. El propio proyecto madrileño ya preveía que en una fase posterior algunas cámaras pudieran reubicarse para control de circulación, tráfico y seguridad vial. Es decir, existe una posible reutilización.
Pero eso no responde a todo: ¿cuántas cámaras seguirán siendo necesarias?, ¿qué servidores, licencias, comunicaciones y contratos de mantenimiento deberán conservarse?, ¿qué parte se retirará?, ¿cuál será el coste anual cuando la inmensa mayoría del parque ya cumpla los requisitos? Una infraestructura pública no se justifica eternamente porque un día fue necesaria. Su utilidad y proporcionalidad también deberían revisarse.
ContraZBE no quiere eslóganes. Quiere expedientes completos, datos antes y después, costes, alternativas, ingresos por sanciones y resultados verificables.
En ContraZBE nos preguntamos cómo es posible que, en pleno siglo XXI y en el año 2026, un gobierno imponga una medida de semejante alcance y repercusión sin valorar seriamente si los ciudadanos pueden asumir sus consecuencias económicas sin verse abocados a una situación de grave dificultad o incluso a una auténtica crisis financiera personal o familiar.
La fuerza de ContraZBE debe estar en algo sencillo: cada afirmación importante tendrá detrás una norma, una sentencia, un expediente, una estadística o un documento público verificable.
Fuentes primarias. Aquí puede comprobarse exactamente qué impone la legislación española y qué requisitos deben cumplir las ZBE.
Fuentes útiles para contrastar la etiqueta administrativa con consumos, emisiones de CO₂ y datos reales de circulación.
Estas fuentes permiten distinguir las obligaciones europeas de calidad del aire de la forma concreta elegida para restringir vehículos.
Datos de organismos europeos e internacionales para comprobar tendencias y evitar atribuir toda la contaminación urbana a una única fuente.
Incluimos tanto anulaciones como resoluciones que avalan ZBE concretas. La credibilidad exige enseñar también los fallos que no apoyan nuestra tesis.
Los siguientes enlaces son prensa o análisis jurídicos. Sirven para seguir casos concretos; cuando exista sentencia o documento oficial, debe prevalecer la fuente primaria anterior.
Documentos y datos utilizados en el apartado “Cifras”. Se distingue entre presupuestos/estimaciones y cifras de denuncias publicadas.
Fuentes municipales para comprobar directamente la excepción de acceso y la relación de aparcamientos públicos adheridos a la ZBE.
Fuentes utilizadas para la lista demográfica y la tabla comparativa del apartado “Cifras”. Las cifras de cada ciudad conservan su periodo y alcance para evitar comparaciones engañosas.
Próxima fase: recopilar municipio por municipio las ordenanzas, mapas, excepciones, sanciones, informes de impacto, resultados de contaminación y sentencias relacionadas.